Avarias comuns dos redutores das escavadoras: Identificação e soluções

Redutor de escavadora Fundação

1. Um redutor é um mecanismo de transmissão de potência que utiliza um conversor de velocidade de engrenagens para reduzir a rotação do motor para o número de rotações desejado e obter um binário maior.
2. Existem muitos tipos de redutores, que podem ser divididos em redutores de engrenagem, redutores de parafuso sem-fim, redutores planetários e seus redutores combinados de acordo com o tipo de transmissão; De acordo com o número de estágios de transmissão, pode ser dividido em redutores de estágio único e redutores de vários estágios; De acordo com a forma das engrenagens, eles podem ser divididos em redutores de engrenagem cilíndrica, redutores de engrenagem cônica e redutores de engrenagem cilíndrica cônica; De acordo com o layout da transmissão, pode ser dividido em redutores desdobrados, divididos e coaxiais.
3. As engrenagens adoptam duas formas de lubrificação: a lubrificação por poça de óleo e a lubrificação por circulação.
4. O óleo lubrificante deve ser verificado e substituído regularmente. Quando um redutor de escavadora recém-instalado é utilizado pela primeira vez, deve ser substituído por óleo novo após 10-15 dias de funcionamento. No futuro, a qualidade do óleo deve ser verificada regularmente (2-3 meses), e se não cumprir os requisitos, deve ser substituído imediatamente. Em geral, o óleo deve ser mudado pelo menos de seis em seis meses.

Análise das causas da corrosão e descamação de engrenagens em redutores de escavadeiras

2.1 Quais são as causas da corrosão e da descamação das engrenagens na caixa de velocidades (redutor da escavadora)?

Vamos analisar os vários factores que podem levar à corrosão e descamação das engrenagens:

a. Material, dureza e defeitos

• Qualidade do material: O material das engrenagens pode não cumprir as normas exigidas.
• Dureza: Um dos principais factores que afectam a resistência à fadiga por contacto da engrenagem é a baixa dureza após o tratamento térmico, que não garante a resistência à fadiga por contacto esperada.
• Defeitos: Os defeitos superficiais ou internos da engrenagem também contribuem para uma resistência insuficiente à fadiga por contacto.

b. Má precisão da engrenagem

• A precisão do processamento e da montagem das engrenagens pode não corresponder às normas exigidas.
• Podem surgir problemas como a falta de precisão da malha e de precisão do movimento.
• O erro da distância entre centros do casco da engrenagem de arco circular pode ser demasiado grande, causando ineficiências.

c. Óleo lubrificante inadequado

• O grau do óleo lubrificante utilizado pode ser incorreto.
• A baixa viscosidade do óleo pode levar a um mau desempenho da lubrificação.

d. Níveis de óleo elevados

• Se o nível do óleo for demasiado elevado, a temperatura do óleo pode aumentar.
• Este aumento de temperatura reduz a viscosidade do óleo lubrificante, prejudicando o seu desempenho de lubrificação e reduzindo a espessura de trabalho da película de óleo.

Ao compreender estes factores e ao verificar e manter regularmente a caixa de velocidades, pode atenuar os riscos de corrosão e descamação das engrenagens, garantindo que o redutor da sua escavadora funciona de forma suave e eficiente.

2.2. Por favor, forneça uma breve análise da causa do acoplamento do veio da caixa de velocidades?

Resposta: a. Deve-se a um dente partido que faz com que o veio de entrada perca a sua restrição axial, resultando no desalinhamento do veio.

b. É causada por uma fixação frouxa entre a engrenagem motriz no veio intermédio e o veio. Na transmissão real, muitas vezes devido a uma interferência insuficiente entre a engrenagem accionada e o veio intermédio, a engrenagem accionada produz um deslocamento axial em relação ao veio intermédio, que por sua vez provoca um deslocamento axial do veio de entrada. Por conseguinte, a interferência insuficiente é a principal razão para a corda do veio da caixa de velocidades.

c. A direção da caixa de velocidades tem também um certo impacto no veio de série.

2.3. Analise brevemente as razões da elevada temperatura do óleo de desaceleração.

Resposta: a. O óleo lubrificante não está qualificado ou foi utilizado durante demasiado tempo.

b. Um excesso de óleo lubrificante não favorece a dissipação de calor do mecanismo da caixa de velocidades.

c. Peças danificadas. Os danos mecânicos incluem picadas graves nas engrenagens, quebra de dentes, danos nas gaiolas das chumaceiras, anéis interiores e exteriores, rolamentos de esferas e bloqueio grave das chumaceiras ou deformação do veio;

d. O exterior da caixa está coberto de detritos ou pó. Quando se amontoam coisas à volta do redutor ou a superfície do corpo não é limpa durante muito tempo, é possível que a cobertura de detritos ou pó provoque uma dissipação incompleta do calor do redutor, resultando num aumento da temperatura do óleo;

e. O dispositivo de arrefecimento está bloqueado ou com mau funcionamento. O dispositivo de arrefecimento, tal como a caixa de velocidades, é colocado num edifício fabril poeirento. Se as tubagens internas não forem limpas durante um longo período de tempo e o dispositivo de arrefecimento estiver bloqueado ou danificado, isso provocará um aumento da temperatura do óleo da caixa de velocidades;

2.4. Manutenção regular e avarias do redutor da escavadora :

A manutenção normal inclui principalmente:

1. Ajustamento e colocação em funcionamento durante a instalação; 2. Inspecções regulares, verificações pontuais a alta temperatura e testes de qualidade do óleo; 3. Reabastecimento e mudança de óleo regulares.

As falhas mais comuns incluem principalmente:

O redutor da escavadora vibra muito; 2. Há ruído; 3. Temperatura elevada do óleo; 4. Fuga de óleo; 5. Danos nas engrenagens; 6 eixos em série; 7. Rolamentos partidos.

3、 Manutenção e conservação do redutor de escavadora

3.1 Instalação e regulação

a. Para garantir a precisão da montagem do redutor, não é necessário pôr a máquina a funcionar durante a instalação e não danificar a cola de vedação. A massa lubrificante à prova de ferrugem na superfície da engrenagem pode ser verificada abrindo a tampa do visor de óleo ou lavada com querosene (gasóleo).

b. Podem ser utilizados acoplamentos elásticos, acoplamentos de engrenagens ou outros acoplamentos não rígidos entre o redutor e o motor ou o hospedeiro.

c. O redutor deve ser instalado de forma estável e firme, e a junta de ajuste da base deve ser cortada com firmeza (utilizando almofadas de aço). O desvio de coaxialidade entre as peças de ligação não deve exceder o valor admissível do dispositivo de acoplamento utilizado.

d. Verifique se os parafusos em cada superfície de vedação da caixa estão soltos e, se houver alguma folga, aperte-os novamente.

3.2 Utilização e manutenção

a. Antes da entrada em serviço oficial do redutor, deve ser efectuado um teste de carga.

b. Antes do teste de carga, deve ser adicionado óleo lubrificante de acordo com a posição da marca de óleo, e o eixo de saída deve ser rodado à mão para o fazer rodar um círculo, que deve ser flexível. Depois, deve estar ao ralenti durante duas horas e não deve haver ruído anormal.

c. Durante o ensaio de carga, a carga deve ser gradualmente carregada até à carga máxima (se as condições o permitirem, deve ser carregada em quatro fases de 25%, 50%, 75% e 100%), e cada fase deve decorrer durante pelo menos 2 horas. Deve ser estável e isento de vibrações de impacto e de fugas de óleo. Depois de confirmar que não existem falhas, o óleo lubrificante no interior da máquina deve ser drenado ou filtrado com um filtro de 200 mesh antes de ser utilizado.

d. Se ocorrerem situações anómalas durante o ensaio, a causa deve ser identificada, eliminada e o fabricante deve ser imediatamente notificado.

e. O redutor deve ser reparado uma vez a cada seis meses de operação, e a superfície do dente deve ser verificada regularmente (semanalmente) quanto a defeitos como corrosão, abrasão e adesão. Se a área do defeito exceder 20% ao longo do comprimento do dente e na direção da altura e continuar a desenvolver-se, o par de engrenagens deve ser substituído.

3.3 Lubrificação

a. As engrenagens adoptam duas formas de lubrificação: lubrificação por poça de óleo e lubrificação por circulação. O óleo lubrificante é selecionado de acordo com as instruções do equipamento. Os redutores de superfície de dente macio e de superfície de dente médio-duro utilizam N100-150, enquanto os de superfície de dente duro e os redutores planetários utilizam N220-320.

b. O óleo lubrificante deve ser verificado e substituído regularmente. Quando um redutor recentemente instalado é utilizado pela primeira vez, deve ser substituído por óleo novo após 10-15 dias de funcionamento. No futuro, a qualidade do óleo deve ser verificada regularmente (2-3 meses) e, se não cumprir os requisitos, deve ser substituído imediatamente. Geralmente, o óleo deve ser mudado pelo menos de seis em seis meses. Ao testar a qualidade do óleo, se ocorrer uma das seguintes situações, o óleo lubrificante deve ser substituído atempadamente:

• O teor de matérias estranhas no óleo lubrificante é superior a 2%;
• Abrasivos metálicos em óleos lubrificantes superiores a 0,5%;
• O teor de água no óleo lubrificante é superior a 2%;

c. A manutenção e conservação diárias do redutor incluem principalmente a inspeção de fugas de óleo, a verificação atempada do nível de líquido na caixa, a verificação de uma boa lubrificação, a verificação da firmeza e integridade dos parafusos em todas as peças, a verificação regular da temperatura do equipamento e a utilização de um fio de chumbo para morder a posição de engrenagem da engrenagem durante o funcionamento para medir o desgaste dos dentes.

3、 Manutenção e conservação da caixa de velocidades

As possíveis falhas que podem ocorrer durante a utilização da caixa de velocidades incluem fugas de óleo, sobreaquecimento da área da chumaceira, ruído elevado, temperatura excessiva da poça de óleo da caixa de velocidades (acima de 70 graus), ruído anormal da caixa de velocidades, deslocação do veio de acionamento, fragmentação da chumaceira, danos nas engrenagens, etc. São analisadas as causas e as medidas preventivas.

4.1 Fuga de óleo da caixa de velocidades

4.1.1 Análise das causas:

Existem várias formas de fuga de óleo, mas a mais comum é nos pontos de vedação das cabeças do veio ativo e acionado, especialmente no anel de vedação do veio ativo, que é o mais grave. Para além das situações acima referidas, existem ainda três zonas de fuga de óleo.

a. Fuga de óleo ao longo da superfície da junta da caixa de velocidades;

b. Fuga de óleo na tampa do orifício de inspeção no topo do redutor;

c. Ocorre uma fuga de óleo no orifício de drenagem na parte inferior do redutor;

As fugas de óleo na tampa do orifício de inspeção e no orifício de drenagem do óleo devem-se principalmente ao facto de os parafusos de fixação não estarem completamente apertados ou de a junta de vedação não estar instalada.

Durante a montagem de cada caixas de velocidadesA caixa de velocidades é uma caixa de velocidades com uma superfície de vedação irregular e uma superfície de vedação solta, o que provoca fugas de óleo. A razão para a fuga de óleo na superfície de vedação não se deve apenas aos factores acima referidos, mas também, mais importante ainda, à deformação da caixa da caixa de velocidades após um período de utilização, resultando numa superfície de vedação irregular e num encaixe solto, o que leva a fugas de óleo.

4.1.2. Métodos de prevenção e eliminação:

a. A tampa do anel de vedação adopta uma estrutura amovível.

b. O anel de vedação adopta uma estrutura aberta.

c. O orifício de retorno do óleo na chumaceira do veio de entrada deve ser adequadamente alargado.

d. A realização de um tratamento de envelhecimento na caixa da caixa de velocidades pode impedir a deformação e evitar fugas de óleo ao longo da superfície da caixa. Existem atualmente três métodos para melhorar a eficiência: um é a falha natural; O segundo é o envelhecimento artificial; O terceiro é o envelhecimento por vibração. Pode ser selecionado e processado de acordo com as condições reais.

e. Uma ranhura circular de óleo é fundida ou maquinada na superfície de vedação da base do redutor, e existem vários orifícios de retorno de óleo ligados à ranhura circular de óleo. Quando a caixa de velocidades está em funcionamento, quando o óleo se infiltra na superfície da caixa de velocidades, entra na ranhura anular do óleo e depois flui para o depósito de óleo através do orifício de retorno do óleo. O óleo lubrificante não vaza ao longo da superfície da caixa de velocidades para o exterior da caixa de velocidades.

f. Ao montar a caixa de velocidades, a aplicação de uma camada de vedante (como o vedante de borracha de silicone D05) na superfície da junta pode impedir eficazmente a fuga de óleo na superfície da junta.

g. Se o nível de óleo da caixa de velocidades for demasiado elevado, não só aumenta a perda de potência do óleo de agitação das engrenagens, como também aumenta a possibilidade de fugas de óleo devido a salpicos graves de óleo lubrificante. Também leva a um aumento contínuo da temperatura do óleo, especialmente no verão, quando a temperatura ambiente é alta, aumenta a temperatura do óleo, diminui a viscosidade do óleo lubrificante, reduz o desempenho da lubrificação, aumenta a fluidez e o vazamento de óleo e afeta diretamente a lubrificação de engrenagens e rolamentos, reduzindo sua vida útil. Por conseguinte, é necessário manter um nível de óleo normal durante a utilização.

h. Instale as juntas de vedação na tampa do óculo de inspeção e no orifício de drenagem do óleo e aperte os parafusos.

l. O aumento do orifício de retorno de óleo do veio de saída pode evitar fugas de óleo do veio de saída.

j. Melhorar a tampa respirável e a tampa do orifício de inspeção. Uma das principais razões para a fuga de óleo é o facto de a pressão interna da caixa de velocidades ser superior à pressão atmosférica externa. Se forem feitos esforços para equilibrar a pressão no interior e no exterior da caixa de velocidades, é possível evitar fugas de óleo. Embora todas as caixas de velocidades tenham tampas respiráveis, os orifícios respiráveis são demasiado pequenos e podem ser facilmente bloqueados por poeiras e manchas de óleo. Além disso, sempre que se reabastece, é necessário abrir a placa de cobertura do orifício de inspeção, o que aumenta a possibilidade de fugas de óleo e provoca fugas em áreas que originalmente não tinham fugas. Pode aumentar a permeabilidade ao ar para obter uma pressão igual no interior e no exterior.

4.2 Sobreaquecimento ou ruído na zona de apoio da caixa de velocidades

4.2.1 Análise das causas:

a. Óleo lubrificante insuficiente. Quando o nível de óleo lubrificante é insuficiente ou não consegue atingir uma altura razoável devido a fugas de óleo da caixa de velocidades, pode provocar temperaturas elevadas ou ruído na área de rolamento da caixa de velocidades;

b. Atrito na tampa do rolamento ou na peça de vedação. Quando a chumaceira é instalada incorretamente, a tampa da chumaceira não está na vertical, ou há desgaste na tampa da chumaceira ou na peça de vedação e na peça de ligação devido à utilização a longo prazo, pode causar temperatura elevada ou ruído na chumaceira do redutor;

c. Rolamentos danificados ou desgastados. O conteúdo principal deste item é que o retentor do rolamento está danificado, os anéis interno e externo estão desgastados ou deformados e os rolamentos de esferas estão desgastados ou caídos, o que pode causar o mau funcionamento normal do redutor;

d. A folga do rolamento é muito grande ou muito pequena. Quando o uso prolongado leva a um aumento da folga entre a esfera e os anéis interno e externo do rolamento do redutor, ou entre os anéis interno e externo do rolamento e o eixo, bem como entre o rolamento e a tampa da extremidade, os sintomas acima podem ocorrer;

e. O manípulo da mola de ajuste da engrenagem helicoidal está solto. Um manípulo da mola de ajuste da engrenagem helicoidal solto pode provocar um ajuste solto entre a engrenagem e o veio, levando a um sobreaquecimento ou ruído da chumaceira;

4.2.2. Métodos de prevenção e eliminação:

a. Verifique o nível do óleo e adicione óleo lubrificante;

b. Aperte os parafusos dos rolamentos e das peças de ligação e verifique a instalação dos vedantes;

c. Verificar os rolamentos e substituí-los imediatamente se estiverem danificados;

d. Se a folga não for adequada, ajuste a folga da chumaceira. Se não puder ser ajustada, substitua a chumaceira;

e. No caso de veios de chaveta de engrenagens helicoidais soltos, deve ser enviada uma reparação atempada;

4.3 Temperatura excessiva do óleo da caixa de velocidades

4.3.1 Análise das causas:

a. O óleo lubrificante não é qualificado ou é utilizado durante demasiado tempo. Atualmente, o óleo lubrificante utilizado na caixa de velocidades do nosso grupo é sobretudo o óleo 320 # para engrenagens de extrema pressão. Se forem adicionadas propriedades de óleo lubrificante expiradas ou diferentes, ou se o óleo lubrificante não for substituído durante muito tempo, pode fazer com que a temperatura do óleo da caixa de velocidades seja demasiado elevada;

b. Excesso de óleo lubrificante. Quando a altura do nível de óleo é superior aos limites superior e inferior da vareta de medição ou do orifício visível, a temperatura do óleo da caixa de velocidades é demasiado elevada;

c. Peças danificadas. Os danos mecânicos incluem picadas graves nas engrenagens, quebra de dentes, danos nas gaiolas das chumaceiras, anéis interiores e exteriores, rolamentos de esferas e bloqueio grave das chumaceiras ou deformação do veio;

d. O exterior da caixa está coberto de detritos ou pó. Quando se amontoam coisas à volta do redutor ou a superfície do corpo não é limpa durante muito tempo, é possível que a cobertura de detritos ou pó provoque uma dissipação incompleta do calor do redutor, resultando num aumento da temperatura do óleo;

e. O dispositivo de arrefecimento está bloqueado ou com mau funcionamento. O dispositivo de arrefecimento, tal como a caixa de velocidades, é colocado num edifício fabril poeirento. Se as tubagens internas não forem limpas durante um longo período de tempo e o dispositivo de arrefecimento estiver bloqueado ou danificado, isso provocará um aumento da temperatura do óleo da caixa de velocidades;

4.3.2. Método de exclusão:

a. Substituir o óleo lubrificante;

b. Retirar o excesso de óleo;

c. Inspecionar cuidadosamente e localizar as peças danificadas, repará-las ou substituí-las em tempo útil;

d. Remover os detritos e o pó;

e. Substituir o dispositivo de arrefecimento ou eliminar os bloqueios;

4.4 Vibração excessiva da caixa de velocidades

4.4.1 Análise das causas:

a. Parafusos de fundação soltos. Devido ao funcionamento a longo prazo, o redutor pode ter parafusos de terra soltos ou danificados, o que pode causar vibração excessiva e condições de trabalho anormais;

b. O acoplador está danificado. Quando o acoplamento ligado a este redutor está danificado devido a fugas de óleo, parafusos soltos, etc., a sua vibração será transmitida ao redutor, provocando uma vibração anormal do redutor;

c. Os parafusos do motor estão soltos. Tal como acontece com a falha do acoplador, quando o motor vibra devido a várias razões, transmite a vibração à caixa de velocidades, fazendo com que a vibração da caixa de velocidades aumente;

d. Os rolamentos estão muito desgastados. Tal como explicado no ponto 4.2.1 do presente ponto, todas as razões acima referidas podem fazer com que a caixa de velocidades deixe de funcionar corretamente;

e. Danos nas engrenagens. Os danos nas engrenagens incluem picadas graves na superfície do dente, grande folga na engrenagem, desgaste grave do dente da engrenagem e quebra do dente. Estas situações de desgaste da engrenagem podem dever-se ao facto de a caixa de velocidades não poder funcionar corretamente devido a vibrações elevadas;

f. A deformação do eixo perde o equilíbrio. Quando a resistência e a dureza do eixo são inferiores aos requisitos ou ao envelhecimento devido a um funcionamento a longo prazo, isso provocará a deformação do eixo, o que causará uma vibração significativa da caixa de velocidades;

4.4.2 Métodos de prevenção e eliminação:

a. Aperte os parafusos da fundação;

b. Verificar as peças danificadas e as causas do engate e reparar o engate atempadamente;

c. Aperte os parafusos soltos do motor;

d. Substituir os rolamentos;

e. Substituir as engrenagens;

f. Substituir o veio;

4.5 Fragmentação dos rolamentos

4.5.1. Análise da causa: A fissuração da chumaceira do redutor ocorre principalmente na chumaceira do veio de acionamento, principalmente porque, quando o veio de acionamento se move, ocorre um deslizamento axial entre o anel interior da chumaceira e o rolo, fazendo com que o anel interior da chumaceira se desloque axialmente, danificando primeiro o rolo interior da chumaceira;

4.5.2. Métodos de prevenção e eliminação: Aumentar a interferência entre o anel interno e o eixo, ou adicionar um anel de bloqueio no lado externo do anel interno do rolamento para evitar o deslocamento axial;

4.6 Ruído anormal da caixa de velocidades

4.6.1 Análise das causas:

a. Funcionamento em sobrecarga da caixa de velocidades; b. Carga irregular da máquina de trabalho; c. Deterioração do óleo lubrificante; d. Desgaste da superfície do dente da engrenagem ou má qualidade de fabrico; e. Folga excessiva ou insuficiente da chumaceira; f. Existe adesivo na superfície do dente; g. Existem detritos no interior da caixa;

4.6.2 Métodos de prevenção e eliminação:

a. Funcionamento de acordo com os requisitos regulamentares;

b. Ajustar o estado de equilíbrio;

c. Drene o óleo lubrificante deteriorado no interior do redutor, limpe-o cuidadosamente e substitua-o por óleo lubrificante qualificado;

d. Envio atempado para a oficina de reparação para grandes reparações e substituição de peças;

e. Ajustar a folga da chumaceira;

f. Verificar e limpar;

g. Drenar o óleo para limpeza;

4.7 Danos nas engrenagens

4.7.1 Quebra de dentes

4.7.1.1 Análise das causas:

A fratura da engrenagem pode ser dividida em fratura por fadiga e fratura por sobrecarga. Durante o funcionamento da transmissão por engrenagem, os dentes da engrenagem são sujeitos a múltiplas cargas alternadas, que actuam na secção perigosa da raiz do dente sob tensão de fadiga por flexão. As fissuras de fadiga são geradas na raiz do dente e, sob a ação de tensões alternadas de fadiga por flexão, as fissuras de fadiga expandem-se gradualmente, levando finalmente à fratura por fadiga por flexão dos dentes; Durante o funcionamento da transmissão por engrenagem, as engrenagens podem sofrer uma fratura por sobrecarga devido a uma sobrecarga de curto prazo, carga de impacto ou desgaste severo e desbaste dos dentes

4.7.1.2 Solução:

Aumentar o raio de transição da raiz do dente e minimizar o valor da rugosidade da superfície maquinada pode reduzir a influência da concentração de tensões, aumentar a rigidez do eixo e do suporte e aliviar a carga local na superfície do dente; Fornecer resistência suficiente ao centro dos dentes da engrenagem; Um tratamento de reforço adequado na raiz do dente pode melhorar a capacidade anti-fratura dos dentes da engrenagem.

4.7.2 Furação e descamação de engrenagens

4.7.2.1 Análise das causas:

A principal razão para a formação de pitting e peeling na superfície das engrenagens deve-se à insuficiente resistência à fadiga por contacto das engrenagens. A diferença entre a corrosão, a descamação e o desgaste é que o metal não é desgastado sob a forma de partículas, mas sim descascado em blocos, causando mossas na superfície do dente e danificando seriamente a correção do perfil do dente. O processo de danificação é o seguinte: primeiro, geram-se pequenas fissuras na superfície do dente e o óleo lubrificante entra na fissura de fadiga. Depois, após múltiplas acções de engrenamento repetidas, a fenda continua a expandir-se e a alargar-se. O óleo lubrificante preenche continuamente a parte profunda da fenda à medida que esta se expande e se estende, até que um pequeno pedaço de metal se desprende e sai da superfície do dente. Este fenómeno perturba o desempenho normal de engrenagem das engrenagens. As principais razões para a formação de pitting na superfície do dente são:

a. Material, dureza e defeitos. O material das engrenagens não cumpre os requisitos; O principal fator que afecta a resistência à fadiga por contacto das engrenagens é a menor dureza após o tratamento térmico, que não pode garantir a resistência à fadiga por contacto esperada das engrenagens. Além disso, os defeitos na superfície ou no interior dos dentes são também uma das razões para a insuficiente resistência à fadiga de contacto.

b. Má precisão da engrenagem. O processamento da engrenagem e a precisão da montagem não atendem aos requisitos, como baixa precisão de malha e precisão de movimento. O erro de distância central da concha da engrenagem de arco circular é muito grande.

c. O óleo lubrificante não cumpre os requisitos. O grau do óleo lubrificante utilizado é incorreto, a viscosidade do óleo é baixa e o desempenho da lubrificação é fraco.

d. O nível do óleo é demasiado elevado. O nível de óleo é demasiado elevado e a temperatura do óleo sobe demasiado, o que reduz a viscosidade do óleo lubrificante, prejudica o desempenho da lubrificação e reduz a espessura de trabalho da película de óleo.

4.7.2.2 Solução:

A melhoria da dureza da superfície do dente, a redução do valor de rugosidade da superfície do dente, a utilização de um coeficiente de deslocamento grande tanto quanto possível, o aumento da viscosidade do óleo lubrificante e a redução da carga dinâmica podem ajudar a evitar a fadiga na superfície do dente.

4.7.3 Desgaste das engrenagens

4.7.3.1 Análise das causas:

① Falta de óleo;

② A presença de aparas de metal desgastadas no óleo lubrificante também pode causar o desgaste da superfície do dente;

③ O material da engrenagem não cumpre os requisitos, causando um desgaste anormal;

④ As engrenagens apresentam defeitos como furos de areia, furos de ar, folga e esferoidização insuficiente;

⑤ Dureza insuficiente no tratamento térmico ou não realização do tratamento térmico;

⑥ A precisão da malha da engrenagem e a precisão do movimento não cumprem os requisitos;

⑦ As engrenagens de arco circular são altamente sensíveis a erros de distância central, especialmente o erro de avanço da distância central, que não só reduz a resistência à flexão dos dentes, mas também aumenta o desgaste por deslizamento.

4.7.3.2 Solução:

Melhorar a dureza da superfície do dente, reduzir o valor da rugosidade da superfície, manter o dispositivo de transmissão e o óleo lubrificante limpos, assegurar uma lubrificação suficiente, adicionar aditivos anti-desgaste adequados ao óleo lubrificante, adicionar vários corpos magnéticos no depósito de óleo e utilizar o efeito magnético para adsorver partículas metálicas no fluido lubrificante, o que pode reduzir o teor de partículas metálicas no fluido lubrificante.

4.8 Série de eixos de engrenagens de redução

4.8.1 Análise das causas:

As falhas do eixo da corda no local são todas manifestadas pelo movimento da corda do veio de entrada. Há duas razões principais para o eixo da corda:

a. É devido à quebra de dentes que o veio de entrada perde a sua restrição axial e causa o desalinhamento do veio;

b. É causada por uma fixação frouxa entre a engrenagem motriz no veio intermédio e o veio. Na transmissão real, muitas vezes devido a uma interferência insuficiente entre a engrenagem motriz e o veio intermédio, a engrenagem motriz produz um deslocamento axial em relação ao veio intermédio, o que, por sua vez, provoca um deslocamento axial do veio de entrada.

Por conseguinte, a interferência insuficiente é a principal razão para a corda do eixo da caixa de velocidades. Além disso, a direção da caixa de velocidades também tem um certo impacto no veio de série.

c. O desvio da maquinagem da engrenagem provoca o desalinhamento do veio. O desvio de maquinação da engrenagem accionada no veio intermédio pode causar o desalinhamento do veio. A maquinagem da engrenagem posiciona o círculo exterior e a face da extremidade, enquanto a montagem da engrenagem posiciona o furo interior. Por vezes, se o orifício interior não for concêntrico com o círculo exterior ou não for perpendicular à face da extremidade, isso fará com que a engrenagem processada se desvie da linha central do orifício interior. Este tipo de engrenagem em espinha de peixe inclinada não é perpendicular ao plano e ao eixo onde se encontra a linha central. Quando a engrenagem roda uma vez, sofre um movimento recíproco axial num determinado ponto da linha de centro, forçando o veio de entrada a sofrer também um movimento recíproco axial.

d. O erro no ângulo de hélice da engrenagem causa o desalinhamento do eixo. As duas metades do eixo intermédio e do eixo de saída são accionadas por engrenagens de espinha de peixe. Devido ao erro real do ângulo de hélice, a engrenagem em espinha altera o seu alinhamento com a linha central, resultando no desalinhamento do eixo.

e. Quando o redutor é sujeito a um binário positivo e negativo, os erros de espessura do dente, o desgaste irregular e prematuro da superfície do dente e a deformação do dorso do dente provocam o desalinhamento do veio.

Na transmissão real, devido aos diferentes graus de desvio das duas meias engrenagens accionadas, para o veio de entrada, o movimento axial em série é o resultado do efeito combinado de diferentes graus de desvio das duas meias engrenagens accionadas no veio intermédio. Além disso, a engrenagem accionada no veio de saída também provoca um movimento em série devido ao desvio da maquinagem da engrenagem. Contudo, uma vez que o veio de saída está fixo na direção axial, força o veio intermédio a mover-se, forçando assim o veio de entrada a mover-se em série.

4.8.2 Solução:

Melhorar a resistência e a precisão de fabrico das engrenagens e reduzir os valores de rugosidade das engrenagens e dos veios. A forma mais importante de melhorar a precisão da instalação e a estanquicidade da engrenagem e do eixo accionados é conseguir um ajuste de interferência razoável.